黄河流域降水较少，由于黄河水的灌溉，沿岸地区有众多的农业区，最为典型的是河套平原、宁夏平原和华北平原，黄河被称为“母亲河”，长江由于巨大的水能和极高的航运价值被称为“水能宝库”和“黄金水道”，黄河与长江干流共同的作用是运输、发电、养殖等．依据题意．
故选：B．
黄河中下游地区的灌溉需要注意哪些问题？
黄河中游发展航运有很强的必要性，也有不少有利条件，但为什么没有发展起来呢?
(一)黄河中游航运开发具有很强的外部性，具有准公共品的性质
黄河中游的航运开发是黄河中游流域开发的一部分，而流域开发则具有很强的外部性。一旦某一方进行开发，黄河中游航运就具有准公共品的性质，从而很难限制其他人使用；即使可以通过各种途径限制他人的使用，这样做由于具有极高的排他成本而变得不可行。
(二)黄河中游的航运应该由中央政府提供
既然黄河中游的航运开发具有准公共品的性质，就应该由政府部门提供。承担公共品供给责任的政府应该尽可能是行政区域与公共品外部效应覆盖范围相一致的政府。外部效应覆盖全国或者多个省级行政区域的公共品供给应该主要由中央政府承担；外部效应覆盖范围仅限于省(县)级行政区域内部的公共品供给则主要由相应的地方政府承担。如果将本应该由中央政府承担的公共品供给责任推卸给地方政府承担，则地方政府的积极性就会由于“搭便车”等原因而受到伤害，造成公共品供应不足或质量低劣；或者因为公共品是社会所必需的，各地政府不得不分别提供，形成规模不经济，使公共品提供的全社会成本超过全社会收益。黄河中游的航运开发地处蒙晋陕豫接壤地区，其外部性至少覆盖内蒙古、山西、陕西和河南四个省级行政区域，航道应该由中央政府来出资建设。
新中国成立以后，在资源配置的纵向制度安排上实行的是中央集权制，政府特别是中央政府承担着包括各种公共品在内的几乎所有物品的供给职责。但是在中央政府关于黄河治理开发的目标函数中，防洪、防凌、减淤、供水、灌溉、发电、航运各要素所占的权重差别极大，所占权重最大的莫过于防洪，其次是防凌、减淤，居最后一位的是航运。
尽管新中国成立以来，党和政府对黄河进行了前所未有的治理与开发，取得了连续50多年伏秋大汛不决口的伟大胜利。然而无可否认的事实是，黄河岁岁安澜中潜伏着危机，黄河的洪水威胁依然是国家的心腹之患。目前黄河洪水泥沙尚未得到有效控制，下游河道仍在继续淤高。黄河下游一旦决口，整个国民经济的战略部署会被打乱。据初步估算，如果北岸原阳以上或南岸开封上下堤段发生决溢，直接经济损失将近1000亿元(1995年价格水平)。除直接经济损失外，黄河洪灾所造成的河渠淤塞、良田沙化，生态环境恶化以及在政治上的影响等间接损失更是难以估计。
在上述背景下，国家在进行黄河水利枢纽的建设时，考虑更多的是防洪、防凌、减淤。这一点可以从黄河中游建成的几大水利枢纽工程得到验证。因此，黄河中游的航运在中央政府关于黄河治理开发中所占的地位是微不足道的。在黄河洪水作为心腹之患消除之前，要让中央政府对黄河中游的航运进行开发是很难的。
(三)在“行政区经济”的背景下，沿黄各地方政府之间对黄河航运开发博弈的结果只能是“集体非理性”
我国的地区经济是一种“行政区经济”。在我国传统体制框架下，由于行政区经济运行严格遵循行政组织的纵向分工原则，行政区之间的交易和联系主要发生在具有行政隶属关系的上下级政府之间；尤其是对行政等级较低的基层行政区来说，即使它们同属于一个更高层次的行政区，但相互之间的横向交易或者联系也必须通过高层次的行政组织及其计划才能实现。即使是政府与政府之间官方的往来也必须是行政等级与级别完全对等的，而绝对不可能是其他形式的关系。这导致我们政府与政府之间交易成本出奇的高。
改革开放以来，虽然我国行政区与经济区的关系在制度变革与政府政策的推动下实现了初步转型，但行政区与经济区的关系并没有完全理顺，突出表现为行政区经济功能的进一步强化和“地方政府经济圈”的形成。行政区经济功能的强化使各级地方政府在现实经济生活中的行为几乎完全成为一个“经济人”，具有追求自身管辖行政范围内收入最大化的强烈动机；“地方政府经济圈”的形成，则极大地触发了地方政府在实现其行政辖区范围内经济收益最大化过程的对外排他性心理。有利于本地区经济发展的事，拼命争取，积极配合；不利于本地区经济发展的事，相互推诿，消极执行。
既然中央政府不可能提供黄河中游航运开发这一准公共品，相关的地方政府在“行政区经济”的背景下就要进行博弈。事实上黄河中游之航运开发仅省级政府就涉及到4家，其博弈的复杂程度可想而知。可以说，博弈成员数目的多少，与交易费用和不确定性是成正比的。当然无论如何复杂，其最终结果只能是“集体非理性”。
(四)各个以及各级政府之间极高的协调成本也阻碍了黄河中游航运的开发
市场是个人、团队和机构展开竞争的空间。众多个人协调他们之间的行动，结果他们被激励去做满足他人欲望的事情。这需要大量的知识并造成相当的成本。当买方与卖方以一种特殊的方式专业化并通过购买和销售与他人交往时，都必须牺牲其他的机会。这一些成本被称为“协调成本”。黄河中游的航运开发不仅涉及到同一行政级别政府之间(主要是黄河左右岸、上下游之间的省级政府)的协调，而且涉及到不同行政级别政府之间(如中央政府与省级政府、省级政府与市级政府等)的协调，还有中央政府内部不同职能部门(主要表现在水利部门与交通部门)之间的协调，而不同行政区内不同行政级别的政府如果要进行协调，其协调成本就是出奇的高了。极高的协调成本使得本来就不是非常显著的黄河中游的航运效益更是难以发挥了。这一点我们可以从早在20世纪80年代后期就已提出的黄河三门峡至潼关段通航问题至今一直没有突破性进展，而在1999年刚刚开始蓄水的黄河小浪底库区的航运则搞得如火如荼，这两件效果截然相反的事例中得到验证。因为前者涉及山西、陕西、河南三个省级行政区，而后者主要涉及河南省一个省级行政区。
首先是灌溉水源问题。黄河中下游大部分属半湿润、半干旱地区，灌溉水源总的来说比较紧张。这里主要的灌溉水源有地表水和地下水两种。地表水受气候的影响非常显著，不仅河流平均流量较小，而且流量的季节变化和年际变化都很大，夏季暴雨季节洪水猛涨，而冬春季节许多中小河流断流，因此，利用山区修建水库，以控制和调节河水流量显得十分重要。地下水受气候的影响较地表水小，其分布又同地层条件有密切关系。在山麓冲积扇和一些古河道地区，地下水源一般较好；山区一些断裂构造地区，来水有利，蓄水条件又好，往往也有丰富的地下水。其他一些地方或因地层缺乏蓄存地下水的条件，或因水质不好(如含有较高的盐分)，地下水的利用都有困难。另外，由于地表水不足，地下水大量开发利用以后必然产生地下水补给不足、水位不断下降的问题。现在，河北、山东一些地区的群众利用雨季剩余的地表水，回灌补充浅层地下水，或者有意识地引导地表水流在沟、渠、河道中迂迥流动，慢慢向下渗透，补充地下水源。
其次是土壤盐碱化问题。由于本区气候比较干旱，春夏季节蒸发旺盛，凡是排水不良的地方，都很容易引起土壤盐碱化。防治土壤盐碱化的根本措施是搞好排水工作。群众经验说：“有排无灌，不能抗旱；有灌无排，盐碱成灾；有灌有排，粮食就来。”在有灌溉条件的地区，灌溉渠和排水沟必须严格分开，做到有排有灌。在没有灌溉条件的地区，把农田改造成为台田(即地面平整，两侧有较深排水沟的长条形农田)也能收到较好的效果。
