DM3.0系统无需「柴油机」-换代版预计会用两类特殊汽油机
假设：
这是个有趣的问题，不过不客气的说应当是「只能困扰不够了解内燃机与电机特点的司机」。之所以这么定论的原因是高性能 汽车 普遍不是柴油动力，降低等效油耗的正确方式也并不是如何使用内燃机，或者使用寿命类型的内燃机——如何降低内燃机参与运行的时间，控制内燃机的运行转速才是DM系统需要考虑的问题，玩“热机”那是油电混合 汽车 才需要考虑的问题哦。
核心问题1
DM3.0换用柴油机能否提升性能？
也许大部分 汽车 用户都认为柴油机的动力更强，因其“低扭爆发力”比汽油机理想，那么如果DM系统换装柴油内燃机会不会有更强的加速能力呢？答案绝对是否定的，不能否认存在极少数低转速爆发力优于汽油机的柴油机，但也只是极少数。
比如上柴π2.0T动力储备达到160kw/480N·m，进口福特Ranger（尚未引入的新款）用的2.0T有超500N·m的扭矩，看似要比汽油机理想的多。但是巨大多数2.5T-3.0T的主流柴机，其最大扭矩会低至 300N·m的范围内，小小的扭矩会让功率低至100kw左右，这要比主流的1.5T直喷汽油机还要逊色，这才是柴油发动机的真实水平。
知识点：扭矩 转速 9549 1.36 马力，相同转速输出扭矩越大马力才能越大，马力大则加速性能强。主流中大排量柴油机的扭矩还不如 2.0T的汽油机，尤其是具备节油优势的米勒循环骁云1.5T发动机都有「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的动力储备，还要什么柴油机呢？
而且柴油机的真正节油基础不是低转扭矩如何大，而是限制了转速的极限；汽油机的转速可以达到7000rpm，但是柴油机接近4000rpm就算高转速了。转速越高单位时间（1min）的喷油频率越高，耗油量当然会更大；所以限制了转速就等于限制了油耗增长的空间，但扭矩和转速相乘得出的是马力，那么限制转速也就等于限制了功率与马力。
其实柴油动力 汽车 在中高速区间的加速能力是很差的，中低转速范围在扭矩大于汽油机时才有优势，反之相同与耕地都没有任何优势可言，只是能够以柴油自身的特点起到相对节油的效果罢了。
核心问题2
DM3.0换装柴油机能否更节油？
理论上确实能够做到降低油耗，但这不是DM3.0的正确升级方式；因为汽油机的热效率高标准也不过40%左右，柴油机可以达到50%左右的高标准。其概念是燃烧产生的热能只能在最佳效率（极窄的转速范围内），有效利用四到五成，剩下都被浪费掉了。所以不论内燃机如何折腾，动力损耗都是非常大的。
那么对于插电混动 汽车 而言，最理想的方式是不是尽量不用内燃机，或者让内燃机尽量以“定速巡航”的定转速模式运行呢？这是降低油耗的最佳方式了吧。
电机的动力转化方式比较特殊，电流输入到电机绕组（电磁线圈）会形成电磁场，与永磁体的磁极互斥即可推动转子运转；运行中不受温度和氧气的影响，转子悬浮固定也不用担心磨损和动力损耗，所以比亚迪的永磁同步电机转化效率极高，120kw机型最高达到97%，也就是损耗只有3%而已。
内燃机在转速大范围波动的状态下，平均热效率能达到30%多就算不错，电机会是内燃机的3倍左右；换个角度理解就是用电机驱动可以减少?的能耗，一升油等于三度电——假设唐DM用燃油驱动也要达到4.3秒的破百成绩，并且以相同的激进的风格去驾驶这台2.4吨的SUV，油耗总会在30-50L/100km之间，然而以电机作为主要动力元之后，平均油耗低至不足10L/100km，这才节油的正确方式。
重点1：使用电机驱动，内燃机作为辅助动力元之后；内燃机用柴油机可以让正常代步时的耗油量更低，但标准怕也只是低1-2L/100km罢了。然而同时高速的加速能力也会变弱，想要有相同的加速能力就得拉升电机和内燃机的双重转速，此时油耗和电耗同步升高，平均油耗反而不见得能降低，除非降低对性能的要求标准。
重中之重是唐DM在日常通勤时是基本用不到内燃机的，因为有NEDC100公里的纯电续航，满足绝大多数用户的日常代步已经没有问题了。所以柴油机在这个平台上发挥不到节油优势，只能在高速区间拖后腿，还有换用的必要性吗？
重点2：柴油机的优势是低转速扭矩爆发力强，但再强也强不过电动机。因为柴油机也需要把转速拉升到1500转左右（优秀标准）才能输出最大扭矩，但是电机起步第一转即可爆发最大扭矩，原因在于电机最大扭矩需要的是最大的电流，动力电池起步瞬间即可输入最大电流，是电流的传输速度仅次于光速，所以扭矩反馈不能更直接了。
这就是DM系统完全没有必要使用柴油机的原因，比亚迪只有商用车才有用柴油机，而且这种机器只是作为客车的增程器使用而已。
预测：DMp换代系统预计仍会保留并联式插电混动，也就是DM3.0的高性能混动平台。不过BSG发电启动一体机的功率也许会提升，或者通过三擎四驱系统增加一个运行模式-「BSG P3电机发电增程·P4后驱」，至此该系统可以实现油电混合全时四驱、增程驾驶后轮驱动以及纯电行驶的三种模式，油耗是会更低的。
因为内燃机可以选择存在转速波动的辅助驱动，也可以选择定转速发电的增程模式，至此DM系统具备所有量产混动 汽车 的运行模式——内燃机再换装节油的米勒循环1.5T/2.0T，油耗会低于绝大多数柴油小微型 汽车 。
天和MCN授权发布
这个问题问老王比较合适！
要省油直接换增程式了，我开唐dm4年了 不充电走高速的话 比我以前的骊威省油多了。 骊威比唐轻了快一吨了。
柴油机相对汽油机，油耗低省钱；但柴油机相对空气污染更重，欧洲在逐渐减少柴油车。混动及各种新能源车的目标是降低空气污染；混动车的汽油机只是解决 汽车 续航能力，配合电动机使其绝大多数工作时间处于最高燃油热效率区间以降低油耗，双套驱动系统成本更高，早晚淘汰
柴油发动机太重了
国内柴油不合格
制动是汽车各大系统中要求非常严格的一项，但也许你从没有注意过它。对于汽车而言，车子跑的更快，首先要解决的是如何让它停下来。车子要停车就需要通过刹车来实现，传统的汽车在刹车上面，由发动机提供真空助力源，而纯电动汽车在结构上面没有内燃机，电动汽车靠什么提供刹车助力？
对于电动汽车而言虽然没有发动机带来的真空，但采用传统结构的制动系统仍需要借助除驾驶员腿部以外的力量来更有效的推动制动总泵，为了能够让电动汽车提供刹车助力，电动助力泵成了最好的选择。也能够很好的解决了没有发动机产生真空助力的这个问题。根据电动真空助力器的组成来看，电子真空助力器系统包括助力器总成、制动主缸总成、贮液罐、制动压力传感器和电子控制单元。
电子真空助力器是从普通真空助力器技术中演化产生的，利用真空腔与变压腔(?大气腔)?的两腔压差产生伺服力，驱动液压制动主缸和制动器系统工作，将气动能量转化成制动液压力。根据电动助力器的工作来看，电动汽车起动时，传感器探测踏板深度，控制器通过判断踏板深度理解用户需求，并综合多种因素控制电机输出助力，增加刹车力度控制程序会检测真空储能罐中的真空度。在行驶状态下，监控系统会监控真空储能罐中的真空度，低于设定的下限值时立即启动真空泵工作，达到设定的上限值时真空泵停止工作。
从其工作上面来看，对于电动汽车而言，有了电动真空泵的存在，在一定的程度上面，电动汽车的真空助力器可以保证助力器内的真空度维持在一定的水平，为汽车行驶提供良好的制动效能、保障行车的安全性。
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