西伯利亚大铁路是横贯俄罗斯东西的铁路干线，总长9332公里，是目前世界上最长的铁路。
西伯利亚大铁路（Trans-SiberianRailway）是横贯俄罗斯东西的铁路干线。起自莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴）。总长9298.2公里，是目前世界上最长的铁路。奔跑在这一钢铁大动脉上的共有大约1000列货运和客运列车。车里雅宾斯克以西，于十九世纪中建成；以东长7，416公里，于1891年始建，1916年全线通车。
三十年代完成全部复线工程。现除赤塔以东的卡雷姆斯卡亚站到远东区的达利涅列钦斯克（原名“伊曼”）间3，000公里为复线内燃机车牵引外，其余均实现了电气化。全线运量西段大于东段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亚间（长627公里）最为繁忙。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属及粮食等，具重要经济和战略意义。
从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。
19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代，俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题[1]。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。
后来，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。
为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。
1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。
西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。
1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。
战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。
沿线国家
北线
由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。
中线
由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。
南线：
由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。
贝阿铁路
全称贝加尔—阿穆尔铁路。俄语缩写为巴姆。俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，迄于苏维埃港。全长4，275公里。是苏联为应付与中国的紧张关系，所建的策略性支线铁路 （西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境）。新线与原线相距380至480英里。 其中共青城至苏维埃港、泰舍特至乌斯季库特段分别于1947和1954年建成通车。1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3，145公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180—500公里。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担，开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。
贝阿铁路的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙，苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。
环贝加尔湖的环湖铁路
环贝加尔湖的铁路本来是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚大铁路西起莫斯科，跨越八个时区和16条欧亚河流，沿途经1000多个车站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9200多公里。在科学技术发展的十九世纪末期，沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程，前后经历了30多年，为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，从1891年到1904年，日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工，一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。 1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。
这段铁路是1902年开始修建的，邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建，环湖铁路大部分都是来自俄罗斯，中国，甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外，有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件，不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。
1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。这是活的仍然在动着的古迹，不是像平遥那样的死了的古迹。
海参崴是一个有着70多万人口的俄罗斯远东第一大城市，是西伯利亚大铁路的终点，俄罗斯在远东的政治经济文化中心。海参崴原是中国的领土，“崴”是洼地的意思，100多年以前，这里盛产海参，海参崴由此而得名。1860年，沙俄强迫清政府签订《中俄北京条约》，致使包括海参崴在内的40多万平方公里的土地被割让给沙俄。1862年，沙俄政府正式将海参崴改名为“符拉迪沃斯托克”，意思为“控制东方”。
海参崴水深港阔，是俄罗斯在北太平洋地区唯一的不冻港，地理位置十分重要，俄罗斯太平洋舰队司令部就驻扎在此。城内有很多渔业设备和海员服务设施，号称渔业城、海员城。每年夏季，到海参崴来旅游的人络绎不绝，除了风光旖旎的海滨景色和独具特色的俄式建筑，极富城市个性的9288纪念碑是不容错过的景点。俄罗斯人说，到海参崴不看9288纪念碑，就等于徒有此行。
9288纪念碑建立在海参崴火车站站台上，是为了纪念被称为“世界第十二大奇迹”的西伯利亚大铁路而建。碑高四米左右，高高的尖顶上安放着俄罗斯双头鹰国徽，碑身由下方上圆的几何形状组合而成。黑色大理石上镶嵌着“9288”四个黄灿灿的铜字，标志着横贯欧亚两大洲的西伯利亚大铁路的终点与首都莫斯科的距离是9288公里。
西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，它修建于1904年7月13日，历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林上延伸，将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长1/4的里程。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色就是火车，西伯利亚大铁路的修建，无疑具有里程碑式的意义。它被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。
西伯利亚大铁路将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。铁路设备优良，其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜的时间。
但是没有谁会嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样“耗”着，慢慢地喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。欧洲部分一望无际的平原、亚洲部分人烟罕至的森林、贝加尔湖引人入胜的湖面，还有风情万种俄罗斯的城镇风光，都令人流连忘返。俄罗斯人热情好客，在漫漫旅途中与旅客闲聊交流、邂逅俄罗斯当地人或者外国游客、采购各地特色商品，也会让旅途充满了乐趣。西伯利亚大铁路全线的旅行绝不是平淡的旅程，可以说乘火车的本身就是在旅游。
西伯利亚大铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线，是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。因此，当我们来到终点站海参崴时，不能不去参观9288纪念碑。
布拉格是捷克的政治、经济和文化中心，欧洲最美丽的城市之一。地处欧洲大陆中心，分布在七座山丘上，有伏尔塔瓦河蜿蜒流经。人口119.3万，面积496 平方公里，全市共设22 个区。平均海拔235 米，为典型的大陆性气候，七月平均气温为19.5 度，一月为-0.9度。
伏尔塔瓦河像一条绿色的玉带，将城市分为两部分，沿河两岸陡立的山壁，渐渐消失在远方起伏的原野里。横跨在河上的10几座古老的和现代化的大桥，雄伟壮观，将城市两部分协调巧妙地联为一体。耸立在市区的伯特日娜山，乔木葱郁，风景秀丽，是一处环境幽雅的休息之地。市区那些带有尖塔或圆顶的塔式古老建筑物，无论是罗马式、哥德式、巴罗克式，还是文艺复兴式，都完好地保存着，其中以哥德式或巴罗克式数量最多、最为著名，它们大多是教堂。高高低低的塔尖，毗连成一片塔林，因而布拉格有“百塔之城”之称。在阳光照耀下，“百塔”显得金碧辉煌，因而又被称为“金色的布拉格”。
布拉格这个名称来自德语，当地称它为布拉哈，意为“门槛”，其原因是伏尔塔瓦河在这里流经一个暗礁，水流湍急，酷似越过一个门槛。还有这样一个传说：古时开始建设城市时，建筑师来到这里勘察，他遇见一个老人，正在锯木做门槛，做得异常认真、仔细，建筑师深受感动，城市建成之后，便命名为布拉格。
布拉格是一座历史悠久的城市，早在1000多年前，这里就是捷克王国的政治中心，从公元13世纪成为捷克王朝的第一座王城算起，已有700多年的历史。从13世纪到15世纪是中欧重要的经济、政治和文化中心。城市依山傍水，古迹众多，国家重点保护的历史文物达2000多处。可以毫不夸张地说，在老城区每一条大街小巷，几乎都可以找见13世纪以来的各种形式的建筑物，如始建于1344年的著名圣维特教堂，建于1357年的伏尔塔瓦河上的圣像林立、艺术价值无比的查理大石桥，建于1348年的中欧最古老的高等学府查理大学以及金碧辉煌的布拉格宫和历史悠久的民族剧院等。老城区的一些偏僻宁静的街巷迄今依然保持着中世纪的模样，街道用石块铺成，街灯是古老的煤气灯式，许多房屋带有宗教色彩的壁画。随着城市交通的发展，老城区的许多街道已经显得过于狭窄，只准许汽车和电车单行通过。
老城中心的老城广场已经存在900多年了，是群众集会的场所。广场上的老市政厅，建于1338年，是一座哥特式建筑。广场南面有著名的卡罗利努姆宫，它是查理大学最古老的建筑物。卡罗利努姆宫附近有著名的伯利恒教堂。火药门楼，是老城13座城门中的仅存者。广场上有一座建于1410年的钟楼，尽管钟楼的外墙墙皮因年代久远已部分剥落，但它却以精美别致的自鸣钟而闻名于世。凡是到布拉格的游人，总要前往老城广场观赏这座古老的钟楼，路经钟楼的布拉格市民也常常停下来校对自己的手表。每到整点，钟上的窗门便自动打开，钟声齐鸣，12个圣像如走马灯似地一一在窗口出现，向人们鞠躬。这个复杂而又奇妙的自鸣钟，是15世纪中期由一位钳工用锤子、钳子、锉刀等工具建造的，至今走时准确，成为人们观赏的一件珍品。
新城区是繁华的商业区，这里有著名的瓦茨拉夫广场、德沃夏克博物馆等。另外，还有保存着中世纪风貌的小城区，这里有许多以巴罗克式风格为主的宫殿式建筑。城区大多是弯曲狭小的街道，这里最著名的建筑是建于17世纪至18世纪的圣尼古拉斯教堂，被称为布拉格巴罗克式宗教建筑的典范。
今天的布拉格已成为中欧现代化的大都市，是全国政治、经济和文化中心，也是国内和国际交通枢纽。布拉格还是全国最大的机械制造工业基地，以汽车、飞机、机床、内燃机车、矿山设备等重型机械制造业最为突出。多年来，布拉格在市政建设中，既注意保持古城风貌，又注意提高现代化程度。城区与郊区发展相互协调，使之形成一个有机的整体。市内各种公共建筑、机关、工厂、居民住宅、服务设施、交通运输等注意合理配置，强调保护环境卫生，注意保护和增加绿化面积，使之成为旅游城市。
布拉格城堡-Prazsk? Hrad (Prague Castle)
景点概况
布拉格城堡位于伏尔塔瓦河的丘陵上，已有1000多年历史，60多年来历届总统办公室均设在堡内，所以又称「总统府」，城堡包括以下部分。 布拉格城堡画廊新近重新整建完毕的布拉格城堡画廊（Obrazarna Prazskeho Hradu）必须另外付费才可进入，其内收藏了许多古典绘画，最早从16世纪开始，而以16到18世纪绘画为主，涵括了义大利、德国、荷兰等各国艺术家作品，共有4,000馀幅。 布拉格城堡画廊的原址是城堡马厩，在改建为城堡画廊的过程中，发掘出布拉格城堡最早的教堂-圣女教堂，部份遗迹存放在城堡画廊中。 圣维塔大教堂圣维塔大教堂（Katedrala sv. Vita）是布拉格城堡最重要的地标，除了丰富的建筑特色外，也是布拉格城堡王室加冕与辞世后长眠之所。圣维塔大教堂历经3次扩建，西元929年的圣温塞斯拉斯圆形教堂，在西元1060年时扩建为长方形教堂，西元1344年查理四世下令建造目前的哥德式建筑，却一直到西元1929年才正式完工。 圣维塔大教堂的几个参观重点包括20世纪的彩色玻璃窗、圣约翰之墓和圣温塞斯拉斯礼拜堂。走进教堂入口，左侧色彩鲜丽的彩色玻璃就是布拉格着名画家穆哈的作品，为这个千年历史的教堂增添不少现代感；绕过圣坛后方，纯银打造、装饰华丽的是的圣约翰之墓，他是1736年的反宗教改革者，因此葬在圣维塔大教堂中，并以纯银华丽的装饰作为纪念。 继续往前就是圣温塞斯拉斯礼拜堂，相较于前面纯银的圣约翰之墓，圣温塞斯拉斯礼拜堂呈现出金碧辉煌的光彩，从壁画到圣礼尖塔都有金彩装饰，相当具有艺术价值。从外观来看，哥德式的圣维塔大教堂有许多经典建筑特色，例如大门上的拱柱和飞扶壁，都装饰的相当华丽。 旧皇宫旧皇宫（Stary Kralovsky Palac）是以往波西米亚国王的住所，历任在位者对不同部份进行修缮。整个皇宫建筑大致分为3层，入口一进去是挑高的维拉迪斯拉夫大厅，也是整个皇宫的重心，往上层的新领地大厅有许多早期书记的图像；下层有哥德式的查理四世宫殿，和仿罗马式宫殿大厅，大多数的房间在西元1541年的大火中受到毁坏，因此部份是后来重建的遗迹。 圣乔治教堂圣维塔大教堂（Bazilika sv. Jiri）后方有双塔的红色教堂就是圣乔治教堂，圣乔治教堂是捷克保存最好的仿罗马式建筑，920年完成后扩大修建多次，最近一次是在19世纪末20世纪初，教堂的基石和两个尖塔从10世纪一直保存至今。 一旁的圣乔治女修道院是波西米亚第一个女修道院，曾在18世纪被拆除改建为军营，现在为国家艺廊，收藏14至17世纪的捷克艺术作品，包括哥德艺术、文艺复兴和巴洛克等不同时期的绘画作品。 火药塔这里的火药塔（Prasna Vez-Mihulka）与旧城广场的火药塔一样，原本都是作为守城护卫的要塞，后来则为存放火药之用。16世纪时，国王让术士居住于此研究炼铅成金之术，18世纪后改为圣维塔大教堂储藏圣器的地方，现在则是展出中古艺术、天文学和炼金术文物的博物馆。 黄金巷黄金巷（Zlata Ulicka）是布拉格古堡最着名的景点之一，观光客的拥挤程度与查理大桥不相上下，卡夫卡曾居住过的22号，目前是一家小巧可爱的书店，当然也贩售卡夫卡的作品集。 黄金巷在圣乔治教堂与玩具博物馆之间，拐进一条小巷后到了这个小屋林立的黄金巷，宛如童话故事内的小巧房舍，是布拉格最诗情画意的街道。黄金巷原本是仆人工匠居住之处，后来因为聚集不少为国王炼金的术士，因而有此名称，然而在19世纪之后，逐渐变成贫民窟。 20世纪中期重新规划，将原本的房舍改为小店家，现在每家商店内可看到不同种类的纪念品和手工艺品，例如16号的木制玩具、20号的锡制布拉格小士兵、21号的手绘衣服，19号的外观最有看头，是花木扶疏的可爱花园小屋。
