首先，EA888的1代和2代发动机都烧机油。第二代EA888发动机有明显的设计缺陷，理论上是高温进入气管产生的油气的设计缺陷。出现这种情况主要是因为发动机在外涡流油缸中只有一级处理装置。当油气进入机油分离器时，少量的油气和空气体一起进入气管，机油减少，也就是我们通常所说的燃烧机油。至于第三代EA888发动机，大众厂商根据消费者至今反馈的烧油问题，对发动机结构进行了大幅调整，采用了两级离心式油气分离器，油气分离效果明显提高。与上一代相比，油耗率明显下降，烧油现象明显改善。大众第3代EA888发动机改善了油耗过高的问题，同时采用可变气门正时技术，有效提高了吸气效率。
可变排气升程
通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换系统和进排气凸轮轴上的可变气门正时，实现各缸换气的最优控制。较小的凸轮轮廓仅用于低速。该功能具有以下优点:
①优化气体交换；
②防止废气回流到之前的180°排气罩；
③入口开放时间较早，充盈度较好；
④利用燃烧室正压差减少残余气体；
⑤提高反应性；
⑥在较低的转速和较高的增压压力下获得较高的扭矩。
为了在排气凸轮轴上的两个不同气门升程之间切换，排气凸轮轴上有四个可移动的凸轮件(带有内部花键)。每个凸轮配有两对凸轮，两个升程由两个电动执行器切换。电动执行器与每个凸轮构件上的滑槽接合，并移动凸轮轴上的凸轮构件(见下图)。
智能热管理系统
其冷却回路的主要特点是:在原有的控制大小循环的传统恒温器的基础上，新开发了一种采用电控旋转阀组件的创新热管理系统。创新热管理系统是发动机和变速器的智能冷启动和暖机程序，可实现发动机全可变温度调节和冷却液流量的目标控制。
可调进气和排气相位
凸轮轴前端的两个电磁阀分别控制进气凸轮轴和排气凸轮轴的角度。进气凸轮轴的调整范围为60°，排气凸轮轴的调整范围为34°。无论1.8T还是2.0T发动机，调整角度都是一样的。
气缸盖集成排气歧管
一体式气缸盖:结构紧凑，冷却水升温更快，制造工艺比传统气缸盖更复杂。
与1.8T发动机相比，2.0T发动机只是将原本属于涡轮排气壳体的歧管并入了气缸盖。虽然这可以减轻涡轮本身的重量，但对于气缸盖来说，其制造过程变得复杂得多。排气歧管并入气缸盖后，交错歧管周围的冷却通道可以快速加热歧管内的排气温度，不仅可以使水温更快达到最佳工作温度(90℃左右)，还可以使寒冷时座舱内的暖空气来得更早。
为了配合冷却系统的变化，更精确地调节冷却系统的温度，灵敏度更高、调节更灵活的电子恒温器取代了传统的石蜡恒温器。1.8T发动机也采用了电子节温器，但由于没有采用一体式气缸盖设计，冷启动时冷却水的温升速度自然赶不上2.0T发动机。
双喷射系统
燃油喷射系统:缸内直喷和歧管喷射相结合的混合喷射系统。
双喷射系统中使用的高压油轨(直喷部分)和低压油轨(歧管喷射)都是从高压机油泵接出来的，而1.8T发动机的机油泵只提供缸内直喷的出油口。因为缸内直喷的喷射压力可以达到20MPa，而歧管喷射对油压的要求不高，所以两个油轨材质不同，缸内直喷轨是金属材质，歧管喷射是塑料材质。
当发动机处于低负荷状态时，发动机只靠歧管喷射的一组喷油器工作，比有直喷功能的发动机产生的污染物更少，也降低了进气门背面积碳的可能性。当发动机转速逐渐升高时，直喷和歧管喷射两组喷油器同时工作，保证发动机的动力输出。
至于直喷系统参与工作的转速，工程师并没有给出一个确定的转速值，而是给出了一个相对较宽的转速范围，在2000-3000 r/min之间。
可控活塞冷却喷管
活塞在任何工作条件下都不需要冷却。
有针对性地关闭活塞冷却喷嘴可以进一步降低油耗。取消弹簧活塞冷却喷嘴的另一个原因是整体油压水平非常小。
新的涡轮增压器和电子控制放弃了旁路
第三代EA888发动机的涡轮增压总成也进行了创新的优化设计。除了涡轮增压器涡轮叶片采用可耐980℃的新型合金材料外，在结构上也进行了大胆的改进。
一个显著的特点是使用了电动废气门控制阀和电动泄压阀。相比以前的被动真空旁通阀，控制阀门的开启和关闭更快更准确。此外，第三代EA888发动机在涡轮处配备了氧传感器，可以第一时间了解废气中的氧成分，及时调整喷油量和气门开闭时机，进一步提高发动机的效率。
EA888发动机故障易发装置
1.适用于第一代和第二代EA888发动机。
①凸轮轴位置传感器漏油。
②水泵泄漏。
③油气分离器问题。
④正时链条张紧器自动卸压。
⑤进气歧管通道位置传感器。
⑥曲轴位置/凸轮轴位置相关性故障。
2.适用于第三代EA888发动机
①高压燃油泵的异常声音。
②降低油底壳的放油螺栓。
③点火线圈故障。
④加油口盖泄漏。
⑤发动机轴承桥磨损。
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