最近一些初骑摩托的朋友跟我讨论到关于推胎/推把(Countersteering)的问题。坦白讲，我一直都没有认真考虑过这个问题，只是凭感觉以倾斜身体为主来高速过弯。所以这一次我就细致地思考和学习了它背后的物理知识，并在实践中再次检验。
什么叫做Countersteering / 推胎 / 推把呢？
如上图，countersteering，顾名思义，“反向导向”——"Push left, go left; Push right, go right"最简单直白地形容，便是左转推左把手，右转推右把手。下面图中的车手，进入右弯，他推了右把手，从而使得前轮偏左：
Countersteering这件事情，一定程度上违背我们的直觉，因为根据我们驾驶汽车和平时骑自行车的经验，打方向的手法应当是车头方向同目标方向一致——左转时推右把手使得车头往左，右转时推左把手使得车头向右。根据直觉来说，如果不推把手，那在两轮车上，我们也应当是采取偏移重心（车/身体）向目标方向的做法——左转时左倾，右转时右倾，而不是反直觉地countersteer。不过，如果不counterintuitive，这个技巧也不会叫countersteering了。
但其实客观来讲，推胎这件事，我们可能或多或少都做过或者见过，比如下面这张图：
这位工作人员通过左推把手实现了左转，这便是非常典型的coutersteering。大家是否能回想起来自己自己有时候高速骑车/玩滑板车的时候，想要左转，却一刹那间有些出乎意料的脱离控制的时候呢？那便多半就是我们第一次体会到countersteering/推胎的时候。
倾斜身体，移动重心来过弯是符合直觉也不无道理的。我们来简单地复习一下初中物理。物体具有惯性，一个做匀速圆周运动的物体要保持匀速圆周运动而不是直线运动，则需要外界的合力形成一个向心力F。微观地看，物体的惯性会使得它从A运动到B，而向心力（外界合力）使得它从B到C，从而保持在圆周上：
我们假设时间为delta t，圆周半径为r，速度表示为v，加速度表示为a，则有下面推导，得到向心力F=mv^2/r：
很显然，我们现在看“匀速圆周运动”的视角，并不是一个惯性参考系，所以接下来的受力分析，我们需要引入一个离心力(=向心力mv^2/r)，才能继续使用牛顿定律：
而很显然，下图中的f1和f2也是需要相等才能受力平衡的：
因此有该角beta = arccot (v^2 / (gr)):
所以我们过弯的时候，速度v越大，所需要的倾角theta = (90-beta)也就越大。从这个意义上讲，与其说是我们通过倾斜来过弯，不如说过弯如果要保持速度，我们就不得不保持相当的倾斜。
那么这一切跟推胎/countersteering又有什么关系呢？
引用一个百度百科的解释：重力对高速旋转中的 陀螺 产生的对支撑点的 力矩 不会使其发生倾倒，而发生小角度的 进动 。此即陀螺效应。进动说一个自转的物体受外力作用导致其自转轴绕某一中心旋转——注意，是转轴旋转。
首先想象一个转轴垂直的陀螺，如果受到了水平方向的力使得支撑点不平衡，它的陀螺仪效应（进动）很容易想象：
而更通俗地说，我们可以认为物体有一种保持原轴旋转的惯性。而车轮旋转速度越快，角速度越快，则角动量（及动量矩）也就越大，这种“惯性”就越大，也就越稳定。这就是为什么高速骑行时，更容易保持平衡的原因。
在弯道行进的摩托车，如下图所示，向心力和重力分别会对车轮产生一个力矩，实现了平衡：
从这里我们便可以想象出推胎的原理了：比方说一个想右转的车手，现在车体和身体都保持正直，向前推了右车把，车头偏左，此刻向左的向心力则有了一个力矩，迫使车身向右倾斜，而这正是我们高速右转所需要的。这也就是说，因为左转需要向左侧倾斜，而在不倾斜的情况下，一个向左转的倾向（车头），会使得车身向反方向（右）倾斜，为车手所利用，进行转向。
同时，因为陀螺仪效应，我们转动车头（前胎）时，前轮产生进动，这也是（向相反方向的）倾斜产生的一部分原因。
比较常见的说法，是高速骑行时（比如说至少12英里每小时以上的速度），countersteering才有必要使用。这是一种很直接的体会，但是并不准确。
根据上面的分析，我们已经可以看到，countersteering的原理跟速度并没有关系，所以本质上，低速运动时，countersteering也是可以使用的。但是我们为什么往往没有注意到呢？容易想到，低速骑行时，保持速度过弯需要的倾角非常小，我们很容易通过身体稍微倾斜来完成。并且，低速时我们会无意识地很频繁地调整车头，从而完全忽视了countersteering的存在。
在实际的骑行之中运用countersteering是非常简单的——只需要记住"Push left, go left; Push right, go right"并执行就可以了。当然，我们要把一个违反直觉的操作变成直觉，这需要不断的训练和用经验说服自己。
不得不说的是，掌握countersteering，并将其变成肌肉记忆，对于骑行安全是一个关键点。因为在过弯时如果速度非常快，不论是因为入弯前减速不到位也好，还是没有预知到这个弯道也好，我们都需要维持一个更大的倾角来过弯——因为此时减速造成骑行不稳定这一风险其实更大。但是这一点在速度过快，我们有些失去冷静的时候是很难做到的——本来就在一个狭窄的陡弯30mph地过弯，没有及时减速的骑手有些失去了自信，此时还要往弯道相反的方向推车把。在紧急关头保持冷静做出正确判断，是很难得的素质，所以我们最好的做法，就是为自己培养出countersteering的本能，让我们的应急反应成为正确反应。
1、用小齿比，大多数人在骑车时都用大齿比。第一次爬华盛顿山，7.6英里平均坡度11.6%，用了以往的齿比。爬上顶的唯一方法就是一路站着骑，平均踏频为55。现在用较小的齿比，11-32T的飞轮，能坐着骑并保持高效率的踩踏频率。如此之后，双腿疲惫的厚重感和乳酸堆积的现象也都消失了。
2、少做点功，当和众多车手一同攀升，跳出来当兔子不见得能有回报——但你会惊奇地发现藏在其他人之后可以省很多精力。而且，当你爬得越来越高的时候，风作为一个影响的因素也会越来越明显，以至于即使在低速骑行时冲出来也会受到很大影响。从空气动力学角度来看，跟骑在心理上有所裨益。而且，如果你保持平稳的速度，在大部分爬坡路段少做点功，你能保有实力冲刺峰顶。
3、向前，负重训练，与其他任何一种骑行方式不同的是，爬坡更倾向于身材瘦的人。但这并不是说当你有一点点负重的时候（尤其是非赛季）就不爬坡。不管什么情况都去爬你附近的那些坡。当你减重了，甚至只减了三磅那么少，你会发现你的骑乘表现有明显的进展，因为用同样的力你只需移动更小的重量。
