一、
滚动阻力
：相当于车轮在路面上滚动时所引起的能量损失。它由滚动时轮胎断面产生
变形、胎面与路面之间相对滑动、路面变形、由于路面不平而引起的振荡损失等因素组成。
影响自行车
滚动阻力
的因素有：
1
．人和车的总重量：如果负荷过大，充气轮胎的沉陷率过大，一方面
滚动阻力
显著增加，
另一方面轮胎本身内部揉动很大，从而促使帘布层和橡胶层的老化。骑自行车时，要减轻
人的重量是不现实的，就要设法减轻车的重量。
2
．轮胎结构和材质：胎冠的厚度和胎肩的厚度越大，滚动阻力系数越大。胎冠的花纹呈
线型、细条型、帘线的支数细，其滚动阻力系数往往较小，多用于运动车。普通车对路面
的抓着力、雨天的刹车力、防止侧滑能力、耐久性等有较高需求，往往采用块形花纹和帘
线支数粗的轮胎，而其滚动阻力相应也增大。因此，设计人员应根据具体的车型选用相应
的轮胎。
3
．车轮的规格；
包括车轮尺寸和轮胎宽度。当车轮直径较小时，由于曲率半径小，所以
轮胎接地部分变形量增大，滚动阻力增大。另外，不平或碍障物比较敏感的路面会使滚动
阻力显著增大。宽轮胎往往用于不平的道路和软性路面上。
4
．胎压：轮胎的其他条件不变，胎压越低，变形量越大，滚动阻力越大。随着胎压的增
大，变形量减小，滚动阻力也相应地减小。
5
．车架精度：
在车架加工过程中，或多或少地存在加工精度问题，从滚动阻力分析的角
度来看，车架精度差会引起：从俯视方向观察车轮，前后轮不在同一平面内，从后视方向
观察车轮，两轮也不在同一平面上，使骑行产生
“
沉重
”
的感觉。
6
．路面情况：
直接影响骑行滚动阻力，因此还要考虑所设计自行车的使用路面情况。
二、空气阻力：
自行车在空气中运动，空气本身也在流动，两者综合形成的相对运动，造成对自行车
骑行阻力。空气阻力由磨擦阻力和压力阻力构成，磨擦阻力是空气对车和人体表面的磨擦
作用造成的阻力。压力阻力有二种：一种是车和人的前部气流被紧挤，产生对抗车和人前
进的正压力；另一种在后部和拐角处空气变得稀薄而引起涡流，产生将车和人吸住的负压。
构成磨擦阻力的因素与车和人的表面平整、光滑度和外形大小有关，此外还与挥动脚蹬时
的空气阻力和车轮转动的空气阻力有关。目前出现的高速自行车、避风式自行车、流线型
自行车以及采用
“
滴水管
”
和异径辐条等，其目的均为了减轻空气的阻力。
三、坡度阻力：
在具有纵向坡度的路面上，当自行车上坡时，其重力在平行于路面方向的分力与骑行
的方向相反，称坡度阻力或上坡阻力，下坡时，其重力在平行于路面方向的分力与骑行方
向相同，形成的坡度阻力或下坡阻力，为负值。设计自行车时，为了提高上坡性能，主要
依靠变速来解决，减小速比，降低了速度，使后轮有效转矩增加，能够爬上更陟的坡，提
高上坡能力。由于坡度的不一，要求能有多种速比相适应。
四、加速阻力；
当自行车加速时，其惯性力的作用方向与骑行方向相反，称加速阻力，减速时为负值。
对于自行车来说，运动速度产生变化的质量可分为两种性质：一种是车和人整体形成直线
运动的质量；另一种是自行车旋转部分的质量，如车轮，链轮等，在加速时，这两种质量
各个厂家生产的相同规格轮胎的胎压都会存在差异。
每种轮胎的规定胎压都会在轮胎外侧明显标注。
初学者经常会问：“山地车需要打多少的胎压才合适？”而高手则在思索：“胎压究竟是如何控制胎面花纹达到最大的牵引力的？”
一、国际上常用的几种轮胎气压计量单位有以下几种：
BAR（巴）
KPA（千帕）
PSI（lb/in?，磅/平方英寸）
二、它们之间的换算关系是：
1 BAR=102 KPA=14.5 PSI
自行车上的胎压单位常用PSI来表示，BAR则常用于汽车等压力较大的轮胎上。
三、每款外胎上都会标有它的最大胎压值，一般把最大胎压值减去10-20psi，基本上就可以作为日常胎压的参考值，但是面对不同的路况，会有一些相应的变动。
建议胎压设定在40-60psi之间。如果是双避震的软尾车，一般都可以打到50-60 psi之
间。对于单避震的XC车而言，一般都是以45psi为中间值，然后根据地面干湿、赛道状况及土
质等因素去依次做增减。
一般建议在松软、多沙的地形，可以将胎压降低1-5psi，这样能够增强轮胎的抓地效果。在类
似DH持续高速下坡的硬质多石地形，可将胎压稍微打高一点（加5psi），这样能增加轮胎的
通过性、防止“蛇咬”的状况发生。
