我们现在经常能看到网上有各种越野车的“拔河”视频，一根绳子拽着两辆车，谁把谁拽走了就能证明谁的扭矩强。哈弗H9和普拉多也是大家乐于对比的两款车，毕竟哈弗H9代表的是国产硬派越野车的高端车型，而其对标的正是丰田的普拉多。但事实真的是这样吗？哪辆车的扭矩强仅仅通过“拔河”这种方式就能确定吗？
其实不然。两款车在“拔河”过程中的胜负不仅仅由发动机的扭矩大小来决定，还有其他的因素影响着结果。比如地面的摩擦力大小，两款车所处地面的摩擦力是决定车辆抓地力的关键，摩擦力小的一辆车自然要用更多的扭矩来克服地面的滑动。而除了地面的摩擦力大小，不同的轮胎也会产生不同的结果，这个和摩擦力类似。所以归根揭底，以这种“拔河”的方式来看硬派越野车动力性能有失公允，但在日常生活中却是一个简单快速看出谁的扭矩更强的方式。
原先哈弗H9动力系统采用的是2.0T涡轮增压发动机和6AT手自一体变速箱的搭配，不过现在的已经更换为了2.0T+8AT的组合，相对来说平顺性表现更好。在动力参数上由于哈弗H9有涡轮的存在，所以要略高于丰田普拉多2700、3500排量的车型。动力只是衡量一辆硬派越野车越野性能好坏的指标之一，除此之外，四驱系统等也是非常重要的东西。在这一点上，明显哈弗H9要更好一些，是一款性价比很高的硬派越野车。
我真觉得奇怪，一些没有开过H9和普拉多的人在这回答这个问题。虽然说两车拔河并不能真正代表一定H9完胜，但2017款哈弗Hg的确在质量性价比上有很大的提升。我2017年7月底提的车，8月份就去了一趟西藏，川进青出，行程一万公里，H9的性能稳定，二十多天里历经冰雨天气、爬山、涉水等复杂路况的考验，整过行程十分顺利，油耗也让我比较满意，去西藏的平均油耗11.2升，0.72元/公里（95#）。西藏回来后我又去了福建厦门、广西的防城港自驾游，到今天我的H9行程约三万公里，车辆性能一点问题也没有。我认为哈弗H9是一款特别适合自驾游的车，它的乘坐舒适性、行驶的静音效果不是普拉多、陆巡可比的。大家可去试驾比较一下，好不好，试试才知道！
日系越野车型特点为动力羸弱·哈弗H9有绝对优势
日系知名越野车来自丰田、日产和三菱，这些车曾经的热度非常之高，但现今都已经停产或者因排放不达标而不能进口销售；停产的原因包括动力技术的落后，以及虚高的耗油量对双积分的影响。
也许这样的描述可能会让一些“老司机”不能接受，但是事实就是这样；下面以日系越野车的三款车，分别对比国产、美系和德系越野车来判断性能水平吧。
普拉多&哈弗H9
这两款车是比较有代表性的硬派SUV选项，因其外观设计风格属于同一类型；普拉多装备的是3.5L-V6（7GR-FKS）发动机，排量相当大且为六缸机，一般认为这种标准的内燃机应当是不差的吧。
仅论功率确实还算不错，即使6000rpm达到峰值也没有什么问题；但是最大扭矩365N·m比很多直列四缸2.0T发动机都要差，而且只能到4500转时达到峰值，在此之前与之后的扭矩都要低得多，这样的驾驶感受就很不理想了。
因为「扭矩 转速 9549 功率，功率 1.36 马力」，只有马力越大爆发力才会越强；而中低转速时的普拉多因扭矩很弱而被迫降低爆发力，这样的车辆用于越野似乎是不够理想的。因为低转速动力不足，高转速车轮容易打滑。
哈弗H9装备的是4C20B·2.0T发动机，看似排量低了1.5L，喷油量的减少会造成扭矩的下降；但是内燃机在热车状态中也做不到让燃油充分燃烧，也就是燃油虽然“含有”极高的热能，不过却不能在内燃机中充分的发挥出来能量。
究其原因时燃烧效率太低，想要提高燃效就得提高进气的氧浓度；高氧浓度的空气助燃燃油能提高燃烧速度，所以少量的燃油只要能更充分的燃烧掉则扭矩同样可以很大。而只要中低转速的扭矩足够大，低速越野时的爆发力则势必足够强。
哈弗H9·4C20B版本的动力标准如下：
功率确实比3.5L·普拉多低一些，但这影响的也不过是极速了，甚至来中后段的加速爆发力都没有明显的不同；因为初段的爆发力差距很大，普拉多4500转才能有365N·m，而哈弗H9起步稍微加油门就要超过普拉多的扭矩，1800转已经有明显领先优势。所以初段的爆发力强得多，用于越野是再合适不过了。
帕杰罗&F150猛禽
用这两款车对比也许会感觉有些不解，原因是两车都采用了全时四驱；不过三菱的超选四驱比较落后，其分动箱集成的「黏性联轴节」是依靠硅油来实现传动，响应速度远不如电控的限滑差速器。而F150猛禽使用的多片式离合器限滑差速器有“机械锁止挡”，标准与牙嵌式差速锁相同，所以这两辆车都是不错的全时四驱车但后者更先进。
同时两车都装备了六缸发动机，帕杰罗的是3.0L-V6，动力储备低至128kw/255N·m，最大扭矩4000rpm才能爆发。这是个什么水平呢？先来对比竞品的TURBO动力吧。
参考竞品：
如果说用排量更大的3.5T·F150对比帕杰罗有些“欺负车”的话，牧马人的四缸2.0T总有说服力，虽然普拉多时以“3.5VS2.0”也从来不承认技术落后和排量不对等。
由此可见涡轮增压技术对比动力提升的重要性！其实目前1.5T的高压直喷、单涡轮双涡管的内燃机，动力标准都达到了132kw/300N·m的高标准；甚至动力本应该比较差的米勒循环1.5T，动力都达到了136kw/288N·m（1500~3700rpm），这些都是优秀的国产发动机。日系的越野车用的是落后的自然吸气技术，与这些机器对比就是动力差油耗高。
硬核对比·4.0
日产途乐有两款发动机，排量都很大。
这个水平看似还是不错的，尤其是八缸发动机的最大扭矩虽然来得也比较晚，但最起码扭矩储备的基数是不算小的。所以八缸实际动力感受已经不算差了，但是还有脸真的是比较离谱；正常驾驶20L/100km左右很轻松，越野时的油耗极限就不好计算了。
重点：奔驰G500装备的是4.0T-V8发动机，采用的是涡轮增压技术， 动力又如何呢？
这台机器以4.0L的排量，实现了动力超越5.6L的日产途乐；同时中低转速的最大扭矩还是有明显优势，动力感受要好得多。同时耗油量可以平均低5L/100km左右，差距是不是比较大了呢？
总结：日系越野 汽车 没落的核心因素正是内燃机技术的落后，看一看陆巡、普拉多、途乐、三菱等等车辆有没有一台拿得出手的高性能与低油耗兼备的涡轮增压机吧。在全球车企都在致力于减少燃油消耗与碳排放的阶段中，这些油耗高且技术落后的车辆，只能在非洲、东南亚、澳洲或南美等车市销售了，而且得以低廉的价格才能吸引消费者。
至于涡轮增压发动机稳定性的问题是毋庸置疑的，真正的军用越野车基本都是柴油动力，未来会用电驱增程；柴油发动机均使用废气涡轮增压系统，卡车与客车也全数不例外，这些车难道还不够稳定吗？日系越野车的时代结束了。
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车厂造车给的数据不是摆设，都是有意义的
车重：差不多
功率：比27高很多，比40少一些
扭矩：比27高很多，比40少一些
但，切记，涡轮车的扭矩是2000转就到峰值了，40得要4000转才来
什么意思？假设一样的变速箱，传动系统，涡轮车开10Km/H时就可以发力，40则需要20Km/H才来最猛那下
10Km/H时谁强谁弱，要对比发动机工况图才能下结论。不过，同一马力等级的车，涡轮大于自吸是比较正常的
做过一个视频，比较清晰地表明何为加速，何为扭矩，可以看看：
不论如何，车重差不多，拔河，赢了，比输掉的车拖拽力大就对了，比输掉的车爬坡储备更足就对了
说什么车重、轮胎、越野不只是拔河的，只不过是想给意外找个借口罢了
作为h9的车主我想说的是，h9绝对是一台对的起这个价位的车，动力日常使用绝对够用，舒适性也相当不错，至于很多人说模仿普拉多，我认为模仿不等于山寨，很多国际大牌车都存在模仿。
拔河这个事儿，涉及的因素太多，不能完全反映两个车谁好谁不好：
这是骗人的，H9就是一个2.0T的，制约H9销量的就是动力不足。所谓能与普拉多比也只是视频中出现，你去青藏高原看看普拉多收到的青睐就知道了。H9不换3.0T发动机只有死路一条。不是黑H9是盼望它尽快强大起来，不要怕油耗高，4.0的普拉多油耗城市里18升，没有人说油耗大，在野外才知道它多厉害。想购买真正越野的人不会计较油耗的。如果哈佛H9一开始就是3.0T就不存在现在的尴尬了。
这是因为H9的四轮电子限滑很强大，类似于三菱帕杰罗，这种强大也同时体现在沙石爬坡和两组滑轮三组滑轮的通过性，它的稳定性也经得起考验，帕杰罗是拉力赛的冠军，H9也成功地进行了这样的拉力赛考验
其实说实话，H9真心的不错。这话不单单是数据，喷子些你们真正的开过两款车吗？我是修理工，两款车都开过，好路烂路都试过。H9和普拉多2700对比的话，确实H9要胜出很多，其它不说就拿都喜欢的越野路线。H9能走的路线2700一定去不了。刚带我弟弟购买了一辆H9四驱中配汽油版的。25万2800的裸车！
看排量，比2700强
外观酷似奔驰G级，V6动力超普拉多！这款国产越野车该火了吧
哪些品牌的四驱技术先进，如何选择四驱汽车？答案在这里
类型概述：
1.横置四驱
2.纵置四驱
3.电动四驱
想要找到优秀的四驱汽车，不需要逐品牌单个进行分析，只要掌握这三种类型的知识点，同时对于限滑机构与差速锁有清晰的概念，即可找到自己想要的四驱车辆了。首先来了解一下最简单「前置前驱·PLUS」标准的横置四驱吧，这是绝大多数家用代步汽车的选项。
四驱类型与参考车型
横置四驱是在前置前驱平台上，通过取力器、后传动轴、扭矩管理器和后桥分动结构组成的四驱系统。说白了就是给变速箱连接一个后传系统，但是大部分时间并不往后桥传递动力，只是在前轮打滑，或者系统特殊设定出急加速或高速巡航时才允许进行四轮驱动，这种四驱叫做适时四驱。
众所周知前驱系统是代步汽车中的最低标准，由于三大核心总成都集中在车头，车辆的特点是车头重车尾轻，所以前轮的抓地力要大于后轮，车辆高速转弯时的侧滑概率会比较高。所以横置四驱的标准当然也不高，主要功能是提高湿滑冰雪路面的起步加速稳定性，以及适当提高通过能力。
这种四驱系统主要用于城市SUV，比如哈弗F7、探险者、昂科威，以及途昂奇骏等车；在轿车中有领克03＋和奔驰A级四驱版本可以作为参考，操控感要优于同款车的前驱版本，但越野能力还只是停留在可以走一走稍微崎岖的道路的初级标准。
原因在于越野时的稳定脱困需要四个车轮都稳定的输出相同的动力，或者不给打滑的车轮动力，将动力都输入到有摩擦力的不打滑车轮上。然而想要做到这种高水平，最基础的功能是进行电子限滑，什么是电子限滑呢？参考下图。
图1：普通差速器没有电子限滑的状态
图2：电子限滑启动后的理论分动状态
电子限滑就是在某个车轮打滑之后，通过ESP-VDC系统去给打滑的车轮刹车；动力无法通过普通差速器往打滑的车轮上输入更多或全部的动力，结果则会反向传递给不打滑的车轮。这种状态可以让越野能力也挺不错，但实际情况因限滑制动力往往都比较差，脱困时车轮仍旧会打滑，所以这些车基本没有越野能力。
其中表现很差的是汉兰达和途观途昂等车，这是公认的“大号轿车”；表现比较好的有指南者和自由侠系列，这些偏小型的SUV倒是有不错的表现。而且这两台车使用的四驱系统可以在前驱模式中与后传动轴分离并为其制动，也就是后传动轴不随动空转（浪费燃油），其他车辆大部分都会随动转动。
纵置四驱是在前置后驱的平台上打造，纵置变速箱的末端会加入「分动箱」，其功能是多出前传动轴，将动力一分为二传递给前后轮。这种系统的操控感会比横置四驱更好，因为特殊的驱动结构有效均衡了前后车身的重量，也就是前后轮的抓地力，车辆的驾驶感受要好的多。
同时越野能力也往往会更强一些，因其扭矩管理器是集成于分动箱的设计；类型大多选择多片式离合器限滑差速器，这种结构首先有开放差速的功能，也就是保证四轮驱动时的四个车轮可以以不同的转速运转，这是汽车转弯的基础，分时四驱由于做不到四轮差速所以在摩擦力较大的铺装路面无法转弯，越野时只是因为摩擦力低才能滑动切弯，不过这种结构也有缺点。
「湿式多片式离合器」是限滑差速器的分动基础，在需要前后桥以50:50的比例稳定分动，以实现车辆可以越野时，离合器会压紧后做到固定比例分动。但是湿式多片离合在传动过程中本就存在滑动摩擦状态，虽然油液润滑可以保证磨损程度可控，不过滑磨总还是产生较高的温度。
在高温后则会降低离合片的摩擦系数，分动比例就难以固定了；所以这些车的越野极限仍旧不高，长时间高负荷的越野要进行模式的切换，毕竟主流的双速分动箱可以将动力放大平均2.5倍，这会让离合器的运行负荷过大的。不过相比横置四驱还是会有很大程度的提升，对于轿车而言也会让操控感更好。
重点：参考哈弗H9、荣威RX8、大通D90Pro，以及福特撼路者等车，这些车的后桥甚至前后桥都会提供差速锁。差速锁的功能是锁止前后桥的开放式差速器，也就是取消按照“摩擦力弱获得动力多”“摩擦力强获得动力少”的分动（易打滑）标准，锁止后实现两车车轮50:50的分动，这样就能保证越野能力会挺不错了。
但是差速锁也有两种类型，H9/RX8，以及分时四驱BJ40和牧游侠等车装备的是「伊顿式差速锁」，需要在车轮打滑后才能自动锁止，这是会影响越野稳定性的。D90Pro和撼路者等车，使用的差速锁是能够手动开关的“牙嵌式差速锁”，在预判路况后提前锁止，越野稳定性当然会更高。
特殊车型：横置四驱SUV中也有一台值得参考的选项，这台车叫做自由光（旗舰版）。作为前置平台打造的四驱理论上标准很低，不过有意思的是这台车也加入了双速分动，4L扭矩放大倍率高达2.92倍，这要比上述纵置四驱硬派SUV还要高。
同时后桥也使用了电控自动机械差速锁，锁止后的越野能力当然也会很强；只是这台车采用的是承载式笼式车身，极限越野容易造成车架变形，同类SUV都只适合轻度穿越自驾游，真正的越野还是需要非承载式车身（H9等车均为非承载）
高标准选项
结构以纵置四驱为主，分动箱加入两项配置。
开放式差速器
差速锁
纵置四驱有三个差速器，分别位于前桥、分动箱和后桥（分时四驱没有分动箱差速器）；那么想要在越野时回到分时四驱的稳定前后桥分动状态，通过限滑差速器做不到高水平，唯一的方式就只有通过与前桥或后桥相同的差速锁，对分动箱进行锁止了。这种四驱可以在全时四驱、分时四驱和后驱三种模式之间自行切换，级别属于燃油汽车最高等级的全能型。
奔驰G500用的就是这种四驱，其次还有如路虎发现5-3.0S版本也是这种标准；区别是前车用非承载车身，后车用承载式车身，越野极限都可很高，就看心不心疼车了。在皮卡车型中福特F150猛禽也有这种标准，只是其分动箱集成的限滑差速器有机械锁止功能而与，结果是相同的。
其他皮卡如炮皮卡用普通限滑差速器的适时四驱，其他皮卡如东风锐骐、大通T系列、五十铃Dmax等车都用分时四驱，在公路驾驶时只能用后轮驱动。
（轿车基本不会配备差速锁）
同样稳定性很强且极限非常高的全时四驱系统为「电动四驱」，可靠性要比G500等车的四驱系统还要强。燃油汽车之所以要用分动箱、限滑差速器、差速器加差速锁等复杂的结构，原因只是因为车辆只能装备一台发动机，如果有两台发动机则可以各自驱动前后桥，在控制单元的作用下会非常稳定，因为不用再担心分动打滑的各种问题。
参考比亚迪唐DM这台三擎四驱SUV，前后桥均有高功率大扭矩的永磁同步电机驱动，纯电模式就有600N·m以上的爆发力；而且前桥还能加入内燃机驱动，综合扭矩900N·m都不用进行放大了。驱动时可以由控制单元计算数据进行精准的差速，越野时更是可以稳定输出，配合后桥伊顿式差速锁，在城市SUV中绝对是越野标杆，因为标准只是等于比G500少了前锁而已。
（下图为伊顿式差速锁激活前后的状态）
总结：各类型四驱系统的特点就是这样了，其次还有被淘汰的黏性联轴节，功能与限滑差速器相同，曾经的三菱帕杰罗和哈弗M1都使用过，但随着这些车的停产也已经消失。
其次还有托森式差速器，普通差速器是打滑车轮获得的动力多，这种机械结构的差速器可以做到相反，摩擦力大的车轮获得更多动力、反之更小。这种限滑差速器就像是电子限滑的功能加强，稳定性是非常高的。曾经的老款普拉多给分动箱用过但也已经全部停产，奥迪系列SUV和轿车也有使用过，不过新款都降级为普通限滑差速器，而且两驱模式还是前轮驱动，这是非常差的设定。F150猛禽的前桥用托森式差速器，所以这台车的越野能力是真的挺高。
外观酷似奔驰G级，V6动力超普拉多！这款国产越野车该火了吧
硬派越野车是很多人的梦想，这种车不仅可以带来超强的通过性，还能实现“诗和远方”的自驾游梦想。不过一谈起硬派越野SUV，大家的理想车型往往就是奔驰大G或者丰田普拉多，奔驰G级车外观足够霸气，方盒子造型风格一看就是硬汉气场，而丰田普拉多的可靠性很强，大排量自然吸气发动机几乎没什么故障，穿越无人区也会很安心。那么国产领域就造不出外观霸气而且动力强悍的越野车吗？
其实北汽集团即将上市一款全新的硬派越野SUV，这款车就是v6版本北汽BJ80。该车型的外观酷似奔驰G级，除了车头正前方的北汽五孔进气格栅以及北京汉字车标之外，其他部位基本上就是奔驰G500的设计语言。尤其是车身侧面很难辨认，北汽BJ80同样也是方盒子造型风格，这次更新之后还将会提供更多元化的配色方案，比如红黑拼色搭配以及全新的沙漠灰涂装。
更新之后的BJ80尺寸并没有进行大改，但是整车离地间隙略有下降，下调了20mm，可能是设计师团队希望整部车的高速性能更强一些。不过该车型的前保险杠斜角更大，接近角达到39度，离去角更是加大到了33度，整车的通过性反而会有所提升。车尾保留大尺寸备胎箱，这次还专门增加了环形镀铬装饰条，让整车的高级感更加突出。
这次更新最主要的看点就是新发动机，放弃老型号萨博2.3T四缸发动机，改为菱特动力提供的3.0T排量V6发动机，这个菱特动力其实就是柳州五菱阿尔特动力公司，新开发的V6发动机极限输出可以达到280马力，马力数据和丰田普拉多3.5升排量发动机持平，但是BJ80新发动机的峰值扭矩可以达到420牛米，高于丰田普拉多的365牛米，总体来看这款V6发动机纸面数据超越了普拉多发动机。
更加让人惊喜的是新款电控分时四驱系统可以支持扭矩放大，极限放大可以达到2.72倍，如果在极限路况被困的情况下，开启低速四驱模式之后，超强扭矩可以助力整部车轻松脱困，就算遇到难度比较大的交叉轴路况，还可以打开差速锁配置，只需单向车轮有附着力，那么陷车的概率就会大大降低。这款BJ80将会成为国产越野车领域当中比较罕见的V6车型，越野实力自然也是旗舰级别的。
虽然北汽BJ80车型已经上市很久，但是这款车迟迟没有火起来，这次换成V6发动机之后，产品吸引力会更强，外观内饰都改为“北京”汉字车标，放弃北汽“鼻孔”图形标志，这些都是消费者比较在意的细节。如果V6版本新车型价格定位走亲民路线，那么BJ80更新之后就该火起来了。
问题来了，你觉得新款BJ80这次能火起来吗？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。
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